La crisi economica italiana è strutturale? Come uscirne?
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Nella prima serie di post ho fornito un quadro complessivo della crisi economica italiana, cercando di rilevare gli elementi strutturali.
In questa serie espongo alcune potenziali soluzioni, in parte già adottate in altri Paesi.
E’ possibile coglierne gli aspetti più promettenti, adattarle alla nostra realtà ed attuarle?
A voi la risposta…
I post seguiranno lo stesso percorso dei precedenti: questo post n. 10 tratterà del tema presentato nel post n. 1, il n. 11 quello del n. 2, e così via.
Forse la frequenza di pubblicazione sarà più sporadica delle precedenti puntate: è richiesta una ricerca più impegnativa e approfondita, da sintetizzare nelle poche righe di un post (per questo consiglio di spulciare le fonti riportate in fondo ad ogni post, dove troverete interessante materiale di approfondimento).
11. UN FUTURO SOSTENIBILE PER IL MERCATO AUTOMOBILISTICO
Auto per abitante
Nel 1960 soltanto il 4% della popolazione mondiale disponeva di un’auto, nel 1980 il 9% ([77]). Oggi abbiamo superato il 17% ([78].
Con la partecipazione consolidata dei BRICS e dei nuovi mercati emergenti (Next Eleven [Prossimi Undici]) alla “festa dei consumi“, è lecito aspettarsi un ulteriore aumento.
Attualmente nei Paesi sviluppati circa il 50% delle persone possiede un’auto, mentre nei Paesi emergenti soltanto il 12% ([81]). Divario destinato a colmarsi nei prossimi anni.
Sostenibilità non più rimandabile
Ovvie le conseguenze in termini di sostenibilità: consumo di materie prime, uso di combustibili, inquinamento, riciclo a fine vita, ecc.
Per questo è importante che la nostra concezione di automobile e soprattutto la sua funzione cambi radicalmente. Sia in rapporto ai nostri bisogni (reali o effimeri che siano) sia in termini di contributo allo sviluppo economico di un Paese (e di contributo al PIL).
Non si tratta di un semplice spirito “ambientalistico” ma è necessario visto che abbiamo superato il picco del petrolio, come dimostra questo grafico dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (ringrazio John Ludd per la segnalazione in un commento):
E’ INDISPENSABILE!
Quindi proprio perché dobbiamo cambiare mentalità partiamo dalla… fine della vita dell’auto!
Riciclo
Un’automobile è formata da circa 20-30 mila parti. Si tratta di pezzi che neanche i grandi costruttori sono in grado di realizzare da soli ([79]).
Perciò tali componenti spesso girano (più volte) il mondo prima di raggiungere il loro destino: formare l’automobile dei nostri desideri… che ci possiamo permettere!
Esaurito il suo ciclo di vita, l’auto viene riciclata.
A livello mondiale ogni anno muoiono decine di milioni di auto ([80]).
Poche persone sono a conoscenza che la fonte più grande di rottami per l’industria del ferro e dell’acciaio proviene da automobili obsolete.
Il riciclo dei polimeri e di altre sostanze organiche, presenti nei residui dopo la frantumazione delle parti non metalliche di un’auto, fa risparmiare 23 milioni di barili di petrolio ogni anno (equivalgono a circa un decimo del nostro fabbisogno petrolifero annuale) oltre a 12 milioni di tonnellate di emissioni di gas serra (soprattutto anidride carbonica).
Inoltre con l’avvento delle auto ibride ed elettriche, che si stanno diffondendo sempre più, ci saranno nuovi sofisticati componenti da riciclare (anche in termini di funzionalità).
Attualmente nei Paesi sviluppati si stanno adottando normative che tendono ad imporre percentuali di riciclo sempre più alte. In primis il Giappone.
Quindi quando si acquista un’auto, oltre all’estetica e a quanti “cavalli” ha (aspetti che personalmente non considero mai), bisognerebbe valutare per primo quanto consuma, il peso complessivo dell’automobile, quanto sia riciclabile (e/o se già proviene da fonti riciclabili), il costo di manutenzione, il costo complessivo dell’auto nel ciclo di vita auspicato… e soltanto POI valutare il prezzo! Possibilmente confrontando tali parametri su più modelli.
Infine, dopo essere usciti dal concessionario con un preventivo, passato il momento di euforia propedeutico all’acquisto, è bene porsi la domanda fondamentale:
Mi serve veramente?
Acquistare un’auto, soltanto per averla sempre a disposizione, significa accollarsi il costo di acquisto, il bollo, l’assicurazione, il carburante, i costo di manutenzione ordinaria e straordinaria, la svalutazione annuale, ecc.
Voci di spesa che influiscono in maniera drastica sul bilancio familiare, al punto che… pare di lavorare per mantenere l’auto!
Esistono modi diversi per assolvere allo stesso compito?
Car sharing
Trasforma l’auto da bene di consumo a servizio.
In pratica si utilizza un’automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio. Poi si paga in proporzione al suo utilizzo (a tempo o chilometrico). Quasi sempre il carburante consumato è compreso nella tariffa.
Il vantaggio è conoscere esattamente (ed anticipatamente) la spesa annuale che si dovrà sostenere in base alle proprie esigenze, senza incorrere nei costi fissi: acquisto, manutenzione, assicurazione, tasse, carburante, ecc. Spesso di tratta di costi sottostimati; con tale servizio vengono distribuiti fra tutti gli utilizzatori.
Lo svantaggio principale consiste nella limitazione di offerta del servizio alle grandi città dove esistono più potenziali utenti (clienti).
Si tratta di un’apparente limitazione: infatti la maggior parte della popolazione mondiale vive nelle città e si prevede che sia destinata ad aumentare in futuro ([84]).
Un altro svantaggio è la necessità di restituire l’auto al parcheggio di partenza. Quindi, se devo fare un viaggio in un’unica direzione (senza ritorno), non è molto conveniente (a meno che sia sporadico).
Però in alcuni Paesi, Italia compresa, esistono già servizi che risolvono anche questo aspetto ([83]).
Altri vantaggi sono la parziale risoluzione di alcune problematiche che affliggono le nostre città. Ad esempio il parcheggio e il traffico, visto un veicolo in condivisione ne sostituisce da 4 a 10 di proprietà ([85]).
In Italia il Ministero dell’Ambiente ha supportato l’Iniziativa Car Sharing che riguarda diverse città: Biella, Bologna, Brescia, Firenze, Fossano, Genova, Milano, Padova, Palermo, Parma, Roma, Savona, Scandicci, Sesto Fiorentino, Torino e Venezia ([86]).
Un appunto: mi lascia un po’ perplesso l’aggiornamento del sito, visto che i dati di utilizzo sono aggiornati a giugno 2012 (eppure gli utilizzi vengono generalmente rilevati con una tessera elettronica… per cui l’aggiornamento potrebbe essere quasi immediato!).
Ci sono anche altre città che offrono tale servizio, spesso in collaborazione con le amministrazioni locali.
Per chi sta pensando (in particolare tra gli amministratori) che il carsharing sia destinato a non decollare o a costituire una semplice moda passeggera, segnalo alcuni aspetti.
L’ultimo sondaggio internazionale condotto, dalla nota società KPMG, fra gli operatori del settore per comprendere lo stato attuale e l’evoluzione futura del mercato automobilistico, rivela che ben il 72% degli intervistati ritiene che la mobilità nelle città (utilizzo delle automobili e altre forme di trasporto) si svilupperà come servizio a consumo piuttosto che come proprietà individuale di un’auto ([87]).
Nel mondo ci sono oramai migliaia di città che adottano il sistema del carsharing (compresi molti Paesi emergenti).
Il carsharing incentiva l’uso del trasporto pubblico: l’importante è integrarlo bene con tale servizio. A tal proposito consiglio di leggersi un po’ di documentazione (in italiano) disponibile sul sito del progetto europeo MoMo a cui partecipiamo (siamo partner con il Ministero dell’Ambiente e l’Enea): il fine è creare un circuito unico internazionale di alleanze fra fornitori di servizi di trasporto in modo da permettere ai clienti di viaggiare facilmente da un punto all’altro senza usare l’auto privata ([88]).
L’esempio più noto è la città tedesca di Brema, che con i suoi oltre 500 mila abitanti: viene presa a modello per quanto riguarda il carsharing e la mobilità sostenibile.
Attualmente nella cittadina ci sono oltre 6.700 utenti che utilizzano tale servizio. Consente un risparmio in termini di parcheggi equivalente a 25-40 milioni di euro, senza contare 1.500 auto circolanti in meno (oltre agli aspetti ambientali). Un grafico mostra la crescita degli utenti ([89]) nel corso degli anni:
Per questo sono stati selezionati per partecipare all’Expo 2010 di Shanghai al fine di descrivere la propria esperienza in tema di carsharing, da cui è tratto questo video che ne spiega il funzionamento ([91]):
L’amministrazione di Brema, non ancora soddisfatta dei risultati (!), ha lanciato un nuovo ambizioso piano, puntando a raggiungere 20.000 utenti entro il 2020, quattro volte quelli del 2009 ([90]).
Se vi sembrano pochi, questo video vi fa capire come il carsharing sia soltanto uno dei vari aspetti del progetto di mobilità adottato dalla città ([92]):
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=QDVZy-IBN0A[/youtube]
Risulta evidente l’integrazione del carsharing con il trasporto pubblico.
Infine vorrei menzionare la possibilità di utilizzo proficuo del carsharing anche da parte della Pubblica Amministrazione. Perché? Per iniziare quel processo di cui quasi tutti (gli amministratori) parlano ma che poi, in base a quanto ci dicono le statistiche nazionali, pare dia pochi risultati concreti: la riduzione della spesa pubblica.
La Provincia autonoma di Trento l’ha adottato da alcuni anni, consentendo un risparmio di oltre 300.000 euro, rispetto al classico sistema adottato prima ([93]). Un video spiega i risultati, come funziona ed i futuri sviluppi ([94]):
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=JWcjw9W8UN8[/youtube]
Ma se non vivo in città?
Car pooling
Consiste nel mettere a turno a disposizione la propria auto a più persone, alternandosi nell’utilizzo. Oppure semplicemente trovare persone con cui condividere il percorso che si compie con il proprio automezzo.
In pratica si dà un passaggio a chi è interessato a svolgere lo stesso tragitto (sia che si tratti di un pendolare oppure di un unico viaggio), che partecipa con un contributo (pattuito precedentemente) per abbattere i costi variabili: carburante, autostrada, parcheggio, ecc.
Come pubblicizzo il mio tragitto o trovo un passaggio?
Semplice: ci si registra ad una delle piattaforme che li raccolgono (la registrazione contribuisce alla sicurezza, visto che si devono fornire i propri dati personali, anche se la consegna di un documento è spesso facoltativa) e poi si inserisce il percorso offerto, oppure si trova un passaggio.
In Italia ci sono diversi siti. Ne cito alcuni:
Il sito italiano del noto circuito internazionale: www.carpooling.it
Il Consorzio dei Comuni di Bolzano ha creato una rete di carpooling per l’Alto Adige, utilizzando proprio questo circuito, come spiegato in questa semplice guida ([98]).
Un progetto italiano, molto innovativo, che sta diffondendosi sempre più: www.bring-me.it
Il sito di Autostrade per l’Italia (per il momento gli utenti si concentrano sulla Lombardia): www.autostradecarpooling.it
Le amministrazioni pubbliche possono incentivare la sua diffusione.
Un esempio. Il Comune di Bologna concede, nelle occasioni di blocco del traffico, di circolare sempre se si è in almeno 3 persone in macchina ([95]).
Infine, merita una menzione particolare, l’invenzione italiana chiamata Jungo ideata da Enrico Gorini ([96]). Non aggiungo altro, così guardate il video che ne spiega il funzionamento nel dettaglio ([97]):
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=eX-PgJoUQFk[/youtube]
La Provincia Autonoma di Trento, dopo aver svolto un approfondito studio sulla mobilità sostenibile e le principali soluzioni da adottare, ha deciso di promuoverne la diffusione, mettendo a disposizione uno sportello informativo ([96]). Altre amministrazioni italiane hanno dato seguito…
Non c’è dubbio che sia una trovata geniale… e con un potenziale di diffusione impressionante!
Tutte queste modalità alternative di mobilità hanno bisogno di raggiungere una “massa critica” per diventare consuetudine. Importante il passaparola!
Molti obietteranno che incentivare al minore uso dell’auto ha un riflesso negativo in termini economici. Vediamo se è vero il contrario!
Un esempio?
La Commissione Europea ha stimato che la congestione del traffico nelle nostre città ci costa annualmente circa 100 miliardi di euro, pari all’1% dell’intero PIL europeo ([113]).
Poi…
Mezzi alternativi.
In Danimarca hanno condotto uno studio economico approfondito sugli effetti positivi nell’andare in bici. In pratica attraverso un’equazione che tiene conto di diversi fattori (costi di trasporto, sicurezza, comfort, turismo, tempistica del trasporto e salute) hanno scoperto che percorrere un km in bicicletta comporta un guadagno economico netto per la società, mentre lo stesso km percorso in auto genera una perdita ([101]).
Pensate soltanto ai minori costi del sistema sanitario, grazie all’effetto sulla salute degli abitanti (sia in termini di inquinamento che di attività motoria), oltre alla minore spesa procapite (non si deve mantenere un’auto), senza menzionare i costi per gli incidenti automobilistici, relative infrastrutture (strade, parcheggi, tangenziali, ecc) e loro manutenzione, ecc.
In una città come Copenhagen (circa un milione e mezzo di abitanti) oltre il 50% della popolazione arriva al lavoro o a scuola in bicicletta. ([102]).
Con qualsiasi condizione meteo… visto che in caso di neve, le piste ciclabili, vengono pulite prima delle strade…
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=FXw_t172BKY[/youtube]
Ma se devo trasportare qualcosa o qualcuno?
Ci sono le “cargo bike” ([106]):
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=v0SEpVo33AM[/youtube]
Altro aspetto interessante è che gli investimenti pubblici spesi per tali infrastrutture generano un profitto ([103]).
Periodicamente vengono svolti monitoraggi al fine di migliorare sempre più la fruizione della bicicletta, oltre ad incentivarla ([105]).
Non per niente a Copenhagen ogni giorno vengono percorsi in bicicletta oltre 1 milione di Km ([103]).
Non mi pare che la Danimarca stia attraversando una grave crisi economica… dovuta al minore uso di automobili!
Nota: per gli amministratori che volessero adottare il modello danese consiglio di leggersi la pubblicazione riportata nella nota n. 103.
Mezzi pubblici
Non mi dilungo a spiegarvi quanto sia importante incentivare il trasporto pubblico nel contesto che abbiamo appena spiegato. Mi limito a citare un caso emblematico: Venezia.
La città ha un afflusso turistico annuale di oltre 25 milioni di persone. Comprendete bene quanto sia importante, visto anche la particolare posizione geografica, garantire la mobilità pubblica e soprattutto la sua efficienza.
Nel 2006 la Corte dei Conti aveva avviato un’indagine conoscitiva sullo stato di attuazione della pianificazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL), da cui Venezia risultava inadempiente ([107]).
Ecco che l’anno seguente l’Amministrazione decide di lanciare un piano decennale per riorganizzare il trasporto pubblico locale, sulla base di uno studio approfondito delle varie problematiche territoriali ([107 e 108]).
Il piano ha previsto una diversa mobilità, dirottandola su una flotta piuttosto varia: autobus, vaporetto, treno, bici, carsharing (e bikesharing), parcheggi per lasciare l’auto, ecc.
Poi per semplificare la modalità di fruizione è stata creata una tessera unica che consentisse l’accesso al trasporto in tutte le sue modalità, parcheggi compresi (da quest’anno la tessera diventa elettronica [109]). Inoltre è stato aggiunto anche l’accesso turistico ai musei, a cui si verranno aggiunti altri servizi (palestre, biblioteche, ecc.).
Infine la società storica A.C.T.V., che gestisce gran parte del trasporto pubblico locale (di cui il Comune è il primo azionista), ha sviluppato un grande offerta di corse extraurbane (anche notturne!) che comprendono un vasto territorio della Provincia di Venezia, ampiamente usate da parte della popolazione (ne ho usufruito più volte).
Attualmente Venezia, tra le città con oltre 200.000 abitanti, è in cima alla classifica di utilizzi del trasporto pubblico urbano, con 571 viaggi per abitante all’anno ([110]), è al secondo posto come superficie di piste ciclabili (per abitante), ha il più basso tasso di motorizzazione (vista anche la sua particolarità) oltre a possedere la più grande isola pedonale ([110]).
Sicuramente c’è ancora spazio di miglioramento…
Complessivamente la situazione italiana del trasporto pubblico locale non è incoraggiante. L’Istat evidenzia nel 2012 un calo nella domanda di trasporto pubblico locale pari al 7,4% ([111]).
Ricerca ed innovazione
Adesso vediamo l’importanza della ricerca ed innovazione per il rilancio del settore automobilistico, soprattutto dal lato della domanda.
Come esempio adotteremo il Paese che, a partire dagli anni 70, ha letteralmente invaso il mondo il mercato automobilistico mondiale: il Giappone.
Non c’è dubbio che siano stati in grado di fornire un prodotto migliore, in termini di qualità e di costo, conquistando i clienti di Europa ed USA ([99]), ancora oggi.
Come ci sono riusciti?
Per capirlo bisogna rispondere ad un’altra domanda.
I soldi dell’acquirente dove vanno a finire?
Fino a qualche anno fa, il prezzo di listino di un’auto era così composto ([99]):
– 31% costi di distribuzione e marketing (incluso quindi il margine del produttore e rivenditore);
– 69% costi di fabbricazione così composti: 48% costi dei componenti dell’automobile e del materiale per produrla, 9% spese generali, 13% costi di produzione del veicolo.
A sua volta, questo 13% comprende principalmente il costo del lavoro e quello di ammortamento degli investimenti affrontati per la produzione (macchinari, stabilimenti, ecc.).
Emerge che il costo del lavoro ha un’incidenza maggiore sul segmento più basso del mercato (auto più economiche) mentre diventa sempre più irrisorio, man mano che si avanza nella gamma, dove incide sempre più l’innovazione tecnologica, il design e l’affermazione del marchio della casa automobilistica.
L’innovazione tecnologia ha permesso nel corso degli anni di ottimizzare i consumi ([79]):
Ciò grazie ad una serie di interventi, quali l’iniezione diretta del combustibile, la fasatura variabile delle valvole, riduzione del numero di pistoni e del loro attrito, lubrificanti evoluti a bassa viscosità, miglioramento dell’aerodinamica (studiando il comportamento nella galleria del vento), utilizzo di materiali più leggeri e contemporaneo rafforzamento della struttura del veicolo, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento (con minore attrito), sistemi di stop&start, passaggio all’ibrido, ecc.
Tutto ciò è stato incentivato da un susseguirsi di normative sempre più stringenti, rivolte a penalizzare auto pesanti, con motori poco efficienti (c’è una tassa sul peso dell’automobile!) ed inquinanti. In ultimo si è intervenuto anche sulle emissioni di CO2 (anidride carbonica) non solo a livello di veicoli, ma anche considerando gli impianti produttivi (oltre all’impatto ambientale).
Molte di tali regolamentazioni sono state adottate in accordo con l’Associazione dei costruttori. L’aspetto più assurdo è che, varata una norma, l’industria automobilistica ha spesso raggiunti tali obiettivi con largo anticipo.
Dovrebbe far riflettere quanto un’accurata pianificazione normativa possa orientare allo sviluppo tecnologico di un settore industriale.
Certo dopo ci sono altri accorgimenti, quali una filosofia industriale e produttiva legata all’ottimizzazione continua.
Sicuramente avrete sentito parlare di concetti come la produzione “just in time”, ottimizzazione di processo grazie ai circoli della qualità (che coinvolgono le idee dei dipendenti), rivolti a ridurre il tempo di produzione di un’automobile in catena di montaggio, ecc.
Adesso, negli ultimi tempi siamo giunti a concetti “nuovi”, quali la produzione di un veicolo su misura del cliente (ultra personalizzato), oppure alla fornitura di un servizio di mobilità completo “a tariffa” senza tutte le incombenze derivanti dal possesso di un’auto.
Molti di voi si chiederanno se il governo giapponese ha favorito il possesso di un’auto ricorrendo ad una tassazione più agevolata?
Vi lascio riflettere su questo grafico in cui troverete la risposta ([79]):
Infine la più evidente anomalia presente in Italia nell’uso dell’auto è facilmente individuabile da questo grafico ([79]):
Siamo tra i primi Paesi ad avere più auto per abitante (oltre 600 ogni 1.000 [111]) e contemporaneamente siamo tra gli ultimi posti come numero di passeggeri per auto…
E’ evidente che c’è qualcosa che non va… oltre a non potercelo più permettere.
Credo sia inutile elencarvi statistiche sulla percentuale di veicoli che non sono coperti da assicurazione RCA (obbligatoria), che non seguono una regolare manutenzione (a parte la revisione… se si ricordano), a cui non vengono cambiati i pneumatici entro ragionevoli parametri di usura, ecc…
Come vedete non è soltanto un problema economico, industriale, di competitività, ecc… è necessario cambiare mentalità ed investire di più in ricerca (magari incentivata da normative stringenti e finanziamenti pubblici rivolti a tale scopo).
Riflessi sulla nostra salute
In Europa è stato condotto un lungo studio, i cui risultati sono stati recentemente pubblicati sulla nota rivista The Lancet ([100)]. L’obiettivo era studiare gli effetti a lungo termine dell’inquinamento atmosferico sulla salute dei cittadini (le persone sono state seguite per 13 anni monitorandone gli spostamenti!). In pratica è stato misurato l’inquinamento dovuto alle polveri sottili tossiche presenti nell’aria (particolato PM 10 e PM 2,5) causate principalmente dalle emissioni di motori a scoppio, impianti di riscaldamento, attivita’ industriali, ecc.
Oltre ad emergere l’ormai noto legame con le malattie tumorali, purtroppo si è scoperto che siamo il Paese più inquinato tra i 9 esaminati. Ma l’aspetto più preoccupante è che l’esposizione ad una concentrazione di inquinanti inferiore agli attuali limiti europei (PM10: 40 µg/m³ e PM2,5: 25 µg/m³) è in grado di incrementare il rischio di tumore al polmone (in particolare l’adenocarcinoma), il più diffuso.
Tenete conto che in Italia tali limiti vengono oramai sistematicamente superati più volte nel corso dell’anno ([111]).
Conclusione
Quindi urge cambiare atteggiamento… e per farlo è richiesta la collaborazione di tutti: istituzioni, governo, associazioni industriali, produttori di automobili e componentistica, scuola, università, ricerca, consumatori e cittadini.
Non ci sono più scuse, neanche di consenso elettorale, visto che sono proprio i cittadini a chiederlo e volerlo, come emerge da questo sondaggio europeo ([112]):
In particolar modo gli italiani.
Dimenticavo… il sondaggio è del 1991!
Oggi tali richieste non sono cambiate ([113 e 115]).
Sono passati oltre vent’anni… con poche risposte concrete!
Molte soluzioni esaminate sono a costo zero… o addirittura generano un profitto (specie sul lungo termine).
L’ideale in questi tempi di recessione…
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Buona riflessione e alla prossima puntata…
Lampo
Nota: si prega di leggere la premessa a questa serie di post.
